• Le Varzuga doit être déconstruit au Havre, pour la santé des travailleurs et pour l’environnement

    Le Varzuga, pétrolier russe actuellement à quai au Havre doit être déconstruit au Havre, conformément à la demande de l’association des anciens salariés des chantiers navals ACH.

    Les navires en fin de vie doivent être démantelés au plus près de leur lieu de désarmement, pour éviter tout risque de pollution. Actuellement, les épaves font des milliers de km à la recherche des coûts les plus bas, sur des chantiers où la santé et la sécurité des travailleurs sont mises en péril.

    La presse locale s’est faite l’écho de la proposition de « l’Association de Défense des intérêts des anciens salariés des Ateliers et chantiers du Havre (Adias – ACH) » que le navire Varzuga soit démantelé au Havre, où il est actuellement amarré à quai.

    Ce navire, parti de Mourmansk en Russie devait rejoindre les chantiers d’Aliaga en Turquie pour y être détruit. Le convoyage était assuré par un remorqueur de plus de 50 ans d’âge, battant pavillon panaméen et appartenant à un armateur grec. Défaillant sur la sécurité, il n’avait pas la puissance nécessaire pour assurer ce convoi : le système de remorquage a rompu, l’épave divaguait au large du Cotentin où la Marine nationale l’a prise en charge.

    Contacté, le  président de l'Association de Défense des Intérêts des Anciens Salariés des ACH (ADIAS ACH), Jean-Louis Jegaden, nous dit que le Varzuga fait 160 m de long, et que Baudelet Environnement, pourrait le déconstruire dans la forme qu'elle utilise actuellement. L'entreprise va soumissionner pour avoir le marché. La déconstruction au Havre économiserait de nouveaux frais de remorquage, le principe étant qu'il faut déconstruire au plus près du dernier lieu d'autonomie du navire.

    L'obtention de ce chantier signifierait une nouvelle étape dans le développement de la déconstruction qui travaillait jusqu'à présent sur des navires de 130 m ou moins, le plus récemment issu de la Marine nationale. L'entreprise emploie une vingtaine de salariés permanents parfois aidés par des intérimaires. Leur travail consiste à démolir, puis à découper en tranches et gérer les fluides et l'amiante qui se dégage de la carcasse. Les normes françaises sur la protection contre l'amiante sont plus strictes que celles d'autres pays comme la Belgique, et le traitement de l'amiante représente près de la moitié des coûts de la déconstruction. Le Varzuga a été construit en 1977, avant l'interdiction de l'amiante.

    La forme de radoub 7, que la direction du port s’apprêtait à combler, a pu être sauvée. Cette forme 7 permet de traiter des navires de 300 m. Mais la remise en état de la forme est pour l'instant jugée trop chère par les entreprises intéressées.

    Quant à l’association « Robin des Bois », elle suit l’affaire depuis le début et dénonce les risques du remorquage à longue distance qui expose les mers traversées à des risques de naufrage et de pollution. Elle insiste sur  « la nécessité de ferrailler les navires en fin de vie notamment quand ils sont privés d’autonomie le plus près possible des ports où ils sont désarmés »[1].

    Le démantèlement des navires, une activité particulièrement dangereuse

    Si le Varzuga devait parcourir, entre la Turquie et le cercle Articque, un si long voyage (9000 km), c’est que les économies réalisées sur le chantier étaient supérieures au coût occasionné par le remorquage.

    Ces économies proviennent d’un faible coût salarial et surtout d’une moindre protection des ouvriers des chantiers.

    L’Organisation internationale du travail classe le démantèlement des navires parmi les activités les plus dangereuses au monde. Les accidents mortels et l’exposition aux composants nocifs comme l’amiante, les polychlorobiphényles (PCB) et les métaux lourds abrègent la vie des travailleurs. Plusieurs pays se sont spécialisés dans la déconstruction des navires en fin de vie : essentiellement la Chine, l’Inde, le Bangladesh et le Pakistan ; et dans une moindre mesure la Turquie, la Corée du Sud et la Thaïlande.

    Sur les plages d’Asie du Sud, les outils, les équipements de protection, les mesures de sécurité, les formations et l’accès aux soins font cruellement défaut aux travailleurs…

    Une régulation internationale de cette activité est en projet, mais soumise à tellement de conditions qu’elle peine à avoir des effets concrets. Les organisations écologistes (au premier rang, Greenpeace) avaient attiré l’attention sur les problèmes sanitaires et environnementaux ; des Rapports de l’Organisation Internationale du Travail et de la Commission des droits de l’homme de l’ONU ont conforté leurs dires, qui ont aussi été largement relayés par les médias. 

    La France a été un des premiers pays à ratifier, fin 2012, la convention de l’Organisation maritime internationale sur le recyclage des navires, dite « Convention de Hong-Kong », qui définit les responsabilités des Etats du pavillon, des chantiers navals, et des Etats où ils sont implantés. La marine française affirme travailler « dans l’esprit de la convention », bien que cette dernière ne s’applique pas aux navires de guerre.

    Pour que cette convention rentre en application, il faut au moins 15 Etats signataires : c’est fait. Mais entre autres conditions, que ces Etats représentent 40% de la flotte mondiale en tonnage brut : on en est loin. Cependant, sous l’action des campagnes de sensibilisation, certains armateurs en sont venus à la conclusion que le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires constitue une bonne stratégie d’affaires. Les armateurs et les investisseurs sont conscients des dommages au niveau de leur réputation lorsque que leurs navires sont impliqués dans des accidents ou provoquent des pollutions.

    Dans le cadre de la convention de Hong Kong[2], l’Europe a voulu que les navires en fin de vie battant pavillon européen ne puissent plus être démantelés que sur ces chantiers de recyclage européens agréés. Mais dans la mesure où elle ignore les pavillons de complaisance, la portée de cette décision est limitée.

    Trente et un sites européens sont certifiés pour la déconstruction des navires, dont trois en France. Celui de la société Baudelet au Havre en fait partie.

    Le Varzuga au début de son périple

     Le Varzuga au début de son périple



    [1] Paris Normandie du 26 mai 2021

    [2] Adoptée en 2009 et déposée à l’Organisation maritime internationale en 2014.

     

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