• Grands Travaux Inutiles et écologie : la navigation fluvio-maritime

     

    Complétant le Grands Travaux Inutiles et écologie : la navigation fluvio-maritimechemin de fer du Havre (1847), le canal de Tancarville creusé en 1887 a permis aux marchandises lourdes un accès à la seine navigable et à tout le bassin parisien. A la fin du XIXème siècle, le commerce du Havre repose sur les céréales dont le riz, le charbon, le bois de construction, le coton, le café, le cacao, les huiles de pétrole, les oléagineux les métaux dont le cuivre et le nickel, le caoutchouc, bref tous les produits de l’empire colonial. Si le premier bassin au pétrole est ouvert en 1926, les hydrocarbures représentent 64% des importations du port en 1938.

    La fin des trente glorieuses donne encore de l’appétit avec l’essor des conteneurs : En même temps que se crée le terminal pétrolier d’Antifer, le Havre inaugure l’écluse François 1er en 1972, la plus grande du monde, 4oo m de long, 67m de large, qui relie la darse de l’océan, et l’hypothétique Grand Canal vers Tancarville. Ce projet n'a jamais été fini. En attendant, le canal Boissière joint le canal de Tancarville et l’accès à la seine.

    Mais le centre roulier se développe…et s’engorge. Car l’accès au rail par Soquence, mal situé, n’a pas été prévu au programme.

    Avec la crise pétrolière, déclassant le transport routier, survient un deuxième désavantage compétitif : Pour réduire les coûts, les armateurs se lancent dans une course inouïe au gigantisme, la taille des porte-conteneurs double en dix ans. Le Havre, deuxième port de commerce français perd du terrain derrière les ports d’Europe du nord : En 1995 le Havre traite 1 million de conteneurs, Anvers 2 millions, Rotterdam près de 5 millions. En 2016, 2,5 millions de conteneurs passent au Havre pour 10 millions à Anvers et 12 millions à Rotterdam ! Anvers qui a équipé son port d’une écluse gigantesque (382 millions d’euros) est aujourd’hui le premier port alimentant Paris…par l’autoroute !

    Cela a un fort impact écologique en termes de trafic routier. Pour y remédier, les grands ports nord européen soutiennent la construction du Canal Seine Nord Europe pharaonique : 107 kms reliant le bassin de la Seine avec celui de l’Escaut. 100 m de dénivelé, 7 grande écluses, 3 ponts-canaux, 59 ouvrages de franchissement. Cout estimé à plus de 4,5 milliards d’euros. Ce canal n'apporterait rien aux difficultés économiques des zones traversées ; aux contraires, il pèserait sur les finances locales et entrainerait des dommages importants pour l'environnement

    Dans ce jeu de lobbying capitaliste le port du Havre n’a pas joué les petits bras : L’UMEP répond par la construction de Port 2000 en 1998. Mais le plan est en panne : le deuxième volet était la construction d’une super écluse de liaison avec la darse de l’océan, enterré à cause du coût (comparable à celle d’Anvers). Le troisième volet, la finalisation du grand Canal vers la Seine, fut enterré le 30 décembre 1997 par le classement de la zone industrialo- portuaire de Tancarville en réserve naturelle. Pour s’adapter à cet imbroglio, les ingénieurs ont dû inventer la « chatière, 850 millions d’euros ! » et la plate-forme multimodale. Mais elle est tellement éloignée du goulet ferroviaire de Soquence que le trafic routier reste seul concurrentiel : il traite encore 86% des conteneurs.

    Voilà les dégâts, Les quais sont construits, bétonnés, mais le projet fluviomaritime le moins énergivore est abandonné ou rafistolé. C’est à peine si l’écluse de Tancarville, rénovée en 2019,180m x 23m, 3,5m de profondeur, voit passer 5% des conteneurs.

    Dans une perspective écologique, nous héritons de ce qui est fait :

    1/ Contre le grand déménagement des marchandises, nous choisissons ce qui est utile : écotaxes solidaires aux écluses.

    2/ Ce qui est utile doit transiter par les voies les moins énergivores, les plus écologiquement responsables.

    Nous refusons le gigantisme : l’écluse François 1er et le grand canal sont un moindre mal qu‘il faut finaliser :

    Et si nous négociions avec la Compagnie Industrielle Maritime un passage entre port 2ooo et l’écluse François 1er. (Évitons la chatière).

    Et si nous finalisions le tracé du grand canal qui peut se faire à moindre frais par les terrains de Lafarge qui n’a rien à refuser à la République : sur une longueur de 3km, il y a là un accès possible par voie d’eau au canal de Tancarville, évitant les ponts VII bis et VIII et le Pont Rouge du canal Bossière et qui épargnerait l‘espace naturel de l‘estuaire.

    Qui "nous" ? la mairie, la communauté urbaine, l’état, mais aussi les citoyens et citoyennes, trop longtemps tenu-e-s à l’écart de ces questions auxquelles – soi-disant – ils et elles n’entendraient rien.

    Ce ne sont que des propositions qui doivent être discutées, avant que le premier coup de pioche du grand projet inutile du canal Seine-Nord ne soit donné.

    Jacques

    Pour compléter : notre camarade Évelyne a déjà alerté, depuis longtemps, sur l'inanité de ce projet. Lire ses articles sur le blog national d'Ensemble ! :

    24/06/2015, 26/03/2016, 19/10/2019, 29/10/2019.

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